金蝶精斗云拿什么拯救中国供应链？ 在全球制造业大国的盛名之下，今日中国供应链却越来越深地被外企掌控！
在外贸供应链上，我国每年2万多亿美元的进出口贸易中，80%的订单是FOB条款，服务贸易逆差严重（仅对美国的服务贸易逆差约一年98亿美元），远洋海运和航空物流等被外企垄断或主导。在内贸供应链上，目前，国内60%的本土大型零售企业被外资购并，供应链主渠道基本为外资零售巨头操控，大中城市60%以上的民生用品订单被外资掌握。看似风光的制造业大国，却在沦为供应链小国。
拿什么救治中国供应链的病疴？多年前，当中国美旗控股集团战略决策委员会主席谢秉臻撰文疾呼，中国连锁流通业将在入关5年内被外资控制。有人不以为然，不信有病。如今，他在宣讲，“中国与西方差异化的文化与价值观才是根本的解药。”有人半信半疑，因为他开出的药方“非加价模式”供应链服务，融合中国哲学文化和西方商业手段，像一剂中药与西药的化合物。
被操控的供应链
在洋流通与供应链包围下，中国制造正被绑架到外企的全球供应链体系中。
●谁主供应链？
截至2009年12月10日，广东地区食用油一线品牌涨价平均为10%，其洋品牌胡姬花从70多元涨到96.8元，创下30%的最高涨幅。食用油价高烧，情形与2008年春节前何其相似！
2008年春节前，为抑制通货膨胀，国家有关部门发文指出，食用油价涨幅不准超过5%。但这很快成为一纸空文。因为中国食用油70%的批发权掌控在外企手中。仅ADM等四大国际粮商掌控中国66%的大型油脂企业和85%的产能。
“连中国最大黄生油供应商鲁花的总代理权都在外企。他们控制渠道了，不让涨价，就断供。”他们先给深圳地区断供，到2008年春节，整个珠三角都闹食用油荒。油荒迅速蔓延全国各大城市，很多市民排队购油，油价倍增，虽国家调用战略储备油应对，也无济于事。从2007年到今天，我国食用油已涨了 50-70%。
食用油涨价问题还没解决，在2008年7月中国通货膨胀正严峻的时候，宝洁在上海宣布其产品涨价7至16%，创其近年涨价之最。同日，联合利华也叫涨，最高涨幅为20%。两大日化巨头涨价意味什么？今天走进中国超市，能叫出品牌的日化用品等几乎都属二巨头。宝洁有玉兰油、伊卡璐、潘婷、飘柔、海飞丝、沙宣、舒肤佳、吉列、护舒宝、佳洁士、帮宝适、汰渍……联合利华有中华牙膏、凡士林、夏士莲、力士、清扬、奥妙、立顿、绿茶、和路雪、茉莉花茶……
而国人多争议洋陡涨的物价，浑然不知背后流通企业的操手及其供应链利器——让洋品牌在华攻城略地；让中国品牌的订单权和定价权被控制，让不知名的中国制造企业沦为洋品牌的打工者。凭借渠道利器，沃尔玛（美）、麦德龙（德）、家乐福（法）、家得宝（美）、百安居（英）、百思买（美）、永旺（日）、欧尚（法）等洋零售巨头与洋品牌在中国在中国内贸市场发展势如破竹。
外贸供应链同样。截至2008年，中国近200种产品产量世界第一，但大部分产品的定价权不在我们。我国80%的出口订单属FOB条款，被控制在外资手里。众多中国制造商被这外资链条所牵，像被蒙眼的黄牛，围着微薄利润辛勤拉磨，却任由宰割。当2007年8月，全球最大的玩具企业美泰集团，因调整玩具标准而取消广东利达玩具厂订单时，小有名气的利达一夜间倒闭，公司副董事长自杀身亡。真正的屠刀是背后供应链，订单是刀锋。
●争夺订单权
为什么一些企业还不断上洋品牌的供应链之套？谁蒙了利达们的双眼？
是我们生产为纲的产业战略！是我们重生产轻流通的产业意识！谢秉臻说，“目前，国内机构、院校和企业等对流通和物流的认识研究多停留在短缺经济时期。1997年以前，我国是短缺经济时期，商品短缺，供不应求，是卖方市场。这时期一个产品生产环节占整个产品价值链的80%，服务贸易环节仅占 20%。国家以产为纲，企业以产为王。但1997年以后，我国进入过剩经济时期，商品充裕，供大于求，是买方市场。生产只占一个产品价值链的20%，逾 60%的是批发、物流、包装、零售等服务贸易。在买方市场下，企业以现代流通为王，国家以供应链为强。”
过剩时期的鲁花们虽是产业头羊，但供应链被驾驭。外资是如何控制的？
在中国零售市场，外企不过占5%左右，中国企业占95%。怎么还能被控制？这是场蚂蚁和大象的战斗，而一万只蚂蚁还是蚂蚁。在中国2006年加入WTO前，零售外企在华只有零售权，没有批发权，只能靠增加门店创营收。但在中国正式入关后，外资零售在华享有批发权，开始谋取总代理权，争夺订单权。谢秉臻道出外企的三步棋：
“首先，他们向中国优质厂家（制造商）亮出自家优势：一，在订单数量和批次上，外资零售网遍布全球，每年数万亿营业额。全球统一采购，动辄是十万、百万元的订单，能给厂商带来丰厚利润和品牌效应。而本土零售企业订单一般仅数千元，多则万元；各门店多分散采购，订单数量和批次都差很远。二，在信用和资金结算上，外资巨头信用等级高，能保证60天结算现金。而中国零售超市一般要拖欠厂商货款60天到120天。比较之下，产品全国总代理权能不给外资巨头？”
“其次，在拿下产品的全国总代理权后，洋巨头开始找中国零售企业并说，为讲信用，他要60天给厂家结算，所以中国零售要提前15天给他结算。而中国零售企业一般在60天到120天结算。提前15天就可能资金链断裂。如果想不这样，就别卖这档商品了。外企最终迫使本土零售企业在许多畅销、品牌产品上断档。当一个超市10%至15%的商品断档，竞争力基本被挤兑掉了。发展困窘的零售民企只好变卖，目前60%的本土大型零售被外资收编。”
“再则，国际巨头真正的武器是用类金融工具掌握和操纵批发权代理权，实现沉淀资金，并对沉淀资金理财营收。例如某外资零售巨头在全球4000多家店，在2008年有4600多亿美元营业额，但其零售总营业额不过1000亿多美元，其他3600多亿美元从哪创收？从采购批发业务！他在华表面零售营业额400多亿，而后面的采购批发营业额估计超过5000至10000亿元。”老鼠拉木锨——大头在后面。
谢秉臻感叹，“目前中国流通业已无此体系。而在二十年前，中国当时的百货批发站就类似如今那些连锁零售企业的流通模式。百货批发站，前面百货店不是最厉害的，最厉害的是店后的批发站。前面开店不是为了赚钱，而是为反馈市场信息——掌握什么好卖，什么不好卖。把握市场需求，夺取订单权，加上渠道优势，掌控供应链。”
当一个企业的主渠道被控制，全部生产只能服从链主的标准和要求（满足链主利益最大化）。一旦不能满足链主的苛求就被抛弃；当一个国家的流通渠道被控制，则一国家经济安全和独立发展就无从谈起。这就是南美洲、东南亚等后发国家，难以像美日欧快速发展的一个原因。美日欧强国对后发国家更可怕的控制并非金融控制，而是对渠道的控制。变化已有十多年了，但上到有关部门，下到学界都还没觉醒。”
在外贸供应链上，因中国出口订单80%为FOB条款，海运基本有外资贸易商指定，由此使的外资海运在中国一些省区的海运份额一度占70%至 90%。洋班轮从1997年到2009年屡出霸王条款，赤裸裸乱收始发地收货费、码头作业费、铅封费等13种不合理费用（2007年码头作业费一度涨幅达 340%），每年使中国货主损失500至600亿元。
渠道和物流被外资控制，中国供应商屡遭挤兑。如我国汽车出口的海运长期依赖日、韩海运企业，但中国汽车制造商恰又是日、韩企业在亚洲的竞争对手。因此，在中国出口南美等国的汽车海运，常遭日韩海运企业恶意毁约，或擅涨运费。中国汽车制造商每年因此出口减少15%至20%，但却敢怒不敢言。
“西方经济学已告诉我们‘渠道为王，订单为王’。只是我们没深刻理解这两句话。世界已进入到供应链时代。2009年福布斯前十强除了第九位的中石油还有庞大的工厂外，其他企业都没工厂了，而是一个供应链整合公司。这些供应链企业，让后发国家企业代工，不用养员工。一个代工厂要付出整个产品价值链上 80%以上的能源、人工、污染等成本，却只收获10%的利润，甚至更低。而一个供应链整合企业虽然只付出10%的成本做品牌，研发和资源控制等，却收获着近80%的利润。”
未来世界的竞争，第一是供应链的竞争，第二是资源的竞争，第三是科技的竞争，第四是生产的竞争。供应链是掌握一切的源头，谁掌握供应链，谁就是老大。”
误区中的流通业
中国订单权和流通主渠道为何被控制？中国供应链被绑架原因在哪？“自1992年开始流通改革后，我们丢掉了自家赚钱的模式，学会了人家不赚钱的模式。”谢秉臻对记者说，“流通经济改革发展十多年，先是走入一个改革误区，抛弃了集聚式的批发流通模式。后是上了西方连锁流通业模式的当。”
西方连锁流通业发展到今天的制胜之道，就是明修栈道，暗度陈仓：—明修零售门店，实际靠批发控制订单；明修连锁业务，实际靠金融工具理财；明修流通业务，实际靠控制供应链话语权。而后发的中国连锁零售业，只仿制了人家的“明修栈道”的明枪，开连锁店，却不知人家暗度陈仓的利箭。西方人简言之—— “连锁业不置业”。
●改革的误区
1992年，中国开始了“外贸体制，金融体制、流通体制”三大领域的改革。外贸体制改革先行，由于1992年以前，每省只有一家外贸总公司，负责全省的进出口权。在官僚体制下，厂商出口一年了还不能结到汇，最后都不愿出口，外贸冷清。为搞活外贸，1992年政府放开外贸市场，连县级以上大外贸公司基本都获得了进出口权，外贸迅速繁荣。
但外贸市场虽然繁荣了，给航运物流留下后遗症。原来我国对外贸易中，出口贸易是使用CIF条款（卖主指定海运公司），进口贸易是使用FOB条款（买主指定海运公司）。但1992年外贸市场的大开放，中国制造企业出口订单陡增，却没有足够海运运力保障，当时国内的集装箱货船屈指可数。中国货主企业不得已接受FOB条款的出口贸易，即买主指定海运及物流公司，以及CIF条款的进口贸易，即卖主指定海运公司。这样，外资企业和中国企业做交易，无论买卖都由外资指定船公司，他们自然都选马士基、达飞等国际海运巨头。
这让本就弱势的中国海运、货代等企业，转眼陷入被动国际竞争局面。1993年，外资海运、货代、船代企业汹涌而来，在华设立独资公司，并与外资贸易商等达成利益协同，一方面，强势推行出口FOB条款，共同构筑对中国外贸供应链的操控。另一方面，构成统一战线，排挤着中国海运、货代企业。目前，发达国家基本都按出口CIF、C&F条款，进口FOB条款，而我国却被动挨宰，目前出口FOB条款高达80%。
“给大量企业放水而激活外贸市场的经验，被错误地搬到金融领域和流通领域的改革。我国物流在1992年之前，全靠“物资、供销、商业”三驾马车，把全国物资调拨得刚刚好。但1992年底的流通改革，把计划经济下的三架马车拆散，支解成万计的小商户。全国个体户最高峰在1999年达5000多万。而此前刚刚靠近现代流通业的供销批发模式，被裂变出的自营个体人海淹没；此前利于物流供应链集成化的赚钱模式，被看似繁荣实则散兵的汪洋冲垮。
但流通业的蚂蚁大军也繁衍出两大难题：
一是，信息不对称——造成资源和能源浪费。因为供销社等集成性采购与物流平台失去，产供销各环在各自信息孤岛里存活，导致城乡产供销信息不对称、跨区域产供销信息不对称，90%以上的工商企业只能在眼皮底下自产自销。在全球化的今天，中资企业能跨省做生意的不到20%，能直接与世界接轨的不到 3%。
今天在南方滞销的商品，可能明天在西部畅销。但因信息不对称，没人转战西部，企业就重新设计，更换模具，重新培训，甚至重建厂房。国内汽车企业就常为迎合区域市场，频繁投资，频换汽车模具，而德国大众一个桑塔纳车型模具能用几十年，在西方淘汰后还能转移给发展中国家用。上世纪七八十年代的宝马模具，转移中国成今天的华晨宝马，奔驰模具转移中国是现在的北京奔驰。
信息不对称使我们的产品生命周期太短，重复投资浪费大量资源，中国每万元GDP的能耗比西方平均高7倍，比美国高约5.5倍，比日本高约 10.5倍，比欧盟高约8.7倍。若产供销信息对称，一个产品从东部一线城市，到中部二线城市，到西部的三线城市，实现梯度销售，产品生命周期就长了，生产成本降低了，整个供应链成本也将随之降低。
二是，信用系统缺失——造成交易成本高，信贷难。无集成交易和监督平台，卖家怕给了货不给钱，买家怕给了钱不给货。于是在一个产品流通的每个交易环节，都要一手钱一手货：原料采购要一手钱一手货，生产要一手钱一手货，配送、批发、零售等都如此。如果这个产品从原料采购到消费的供应链过程，需要 100天时间，其中生产环节约6天（现代工业的标准化，加快了生产节奏），物流环节却占了94天。这94%的物流时间，在多次的现金交易中占用大量资金，尤其对中小企业来说，各类财务成本占8%至10%。
“现在常说中国物流成本比西方高10%左右，这个数据是指全社会的物流总成本占GDP比例（中国约18%多，西方约8%）。如果从单个产品的物流成本占生产总成本看，中国传统产业估计能是西方国家的比例几倍。例如中国每辆汽车的物流成本是16%，而日本仅仅是5%。造成这个高成本不是运费、人力等（中国运费、人力都远低于西方），而是因为我们信用缺失、多次结算、金融不畅带来的成本。
要解决这些问题，就需要借助一些综合性的平台，或有整合能力的企业，集聚流通链各环节，从而打通信息链和信用链。该从何做起？
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